ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ radar, ມັນມີຄວາມແຕກຕ່າງຫຍັງລະຫວ່າງ radar ປະຖົມແລະມັດທະຍົມ?


ຕອບ 1:

radar ປະຖົມແມ່ນຮູບແບບພື້ນຖານທີ່ສຸດຂອງ radar, ໃນຂະນະທີ່ radar ຮອງແມ່ນການຍົກລະດັບຂອງ radar ປະຖົມຫຼາຍ. ສຳ ລັບຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານຮ່າງກາຍ, radar ປະຖົມແມ່ນແຜ່ນ parabolic ທີ່ ໝູນ ວຽນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ດັ່ງທີ່ເຫັນໃນສະ ໜາມ ບິນ. radar ມັດທະຍົມ, ທີ່ເອີ້ນກັນວ່າ radar ເຝົ້າລະວັງຂັ້ນສອງ (SSR) ແມ່ນມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າຫຼາຍແລະບາງຄັ້ງກໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ຍົກສູງຂື້ນຂ້າງເທິງ radar ປະຖົມ. ມັນຄ້າຍຄືກັບແຜ່ນນອນ.

radar ຫລັກສົ່ງສັນຍານແລະກວດພົບການສະທ້ອນຈາກເປົ້າ ໝາຍ. ທິດທາງຂອງເສົາອາກາດສະແດງເຖິງການແບກຫາບຂອງວັດຖຸແລະຂອບເຂດສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ງ່າຍດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ວ່າຄື້ນຟອງໄຟຟ້າກະຈາຍໄປດ້ວຍຄວາມໄວຂອງແສງ. ການວັດແທກທີ່ງ່າຍດາຍຂອງເວລາຈາກການສົ່ງແລະຮັບສາມາດໃຫ້ພວກເຮົາໄລຍະຫ່າງ. ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດກ່ຽວກັບ radar ປະຖົມແມ່ນວ່າມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີວັດຖຸອະນຸຍາດໃຫ້ຕິດຕາມການອະນຸຍາດ.

radar ສຳ ຮອງແມ່ນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກ່ວາ radar ປະຖົມ. ມັນບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງແຮງກະຕຸ້ນທີ່ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮ່ວມມືຂອງເປົ້າ ໝາຍ. ເປົ້າ ໝາຍ ດັ່ງກ່າວຍັງຕ້ອງໃສ່ອຸປະກອນພິເສດ. ອຸປະກອນນີ້ເອີ້ນວ່າ transponder. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ transponder ເພາະວ່າມັນຕອບກັບການສອບຖາມຈາກ radar ຮອງ. SSR ສ້າງກະແສ ກຳ ມະຈອນໃນທິດທາງອອກຕາມລວງນອນ ສຳ ລັບການສອບຖາມ, ໃນຂະນະທີ່ເປົ້າ ໝາຍ ຫລືເຮືອບິນຈະສົ່ງກັບຄືນ. ມັນມີສາມຮູບແບບການສອບຖາມຫລັກ. Mode A, Mode C ແລະ Mode S. ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ A ແລະ C ເພາະວ່າ Mode S ເຮັດວຽກແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນແລະມີການປັບປຸງເລັກ ໜ້ອຍ ຢູ່ທີ່ນີ້ແລະບ່ອນນັ້ນ.

ການສອບຖາມປະກອບມີສອງ ກຳ ມະຈອນຕົ້ນຕໍທີ່ມີຊື່ວ່າ P1 ແລະ P3. ເມື່ອປະຕິບັດງານໃນໂຫມດ A, ໄລຍະຫ່າງຫລືເວລາລະຫວ່າງ ກຳ ມະຈອນແມ່ນ 8 microseconds, ແລະເມື່ອປະຕິບັດງານໃນໂຫມດ C, ໄລຍະຫ່າງປະມານ 21 microseconds. ນອກນັ້ນຍັງມີ ກຳ ມະຈອນພິເສດອີກອັນ ໜຶ່ງ ທີ່ເອີ້ນວ່າ P2. ກຳ ມະຈອນນີ້ຖືກຜະລິດ 2 microseconds ຫຼັງຈາກ P1. ເຫດຜົນຂອງ ກຳ ມະຈອນແມ່ນການສະກັດກັ້ນຂອງແສກຂ້າງ. ຂະນະທີ່ທ່ານສາມາດເຫັນ, radar ສ້າງ lobes ຂ້າງຫຼາຍທີ່ມີ lobe ຕົ້ນຕໍດຽວ. ຝາປິດຂ້າງແມ່ນສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງພະລັງງານ, ແລະໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນພະຍາຍາມຕອບສະ ໜອງ ພາຍໃນຂ້າງຝາ, ຕົວຊີ້ວັດການແບກຫາບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະຖືກສະແດງ. P2 ກຳ ມະຈອນໄດ້ຖືກຜະລິດເພື່ອໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມຂອງມັນສູງກ່ວາເສັ້ນຂ້າງທີ່ແຂງແຮງ. ກຳ ມະຈອນ P2 ຖືກປ່ອຍອອກໃນທຸກທິດທາງ, ໂດຍ P1 ແລະ P3 ຈະຖືກປ່ອຍຕາມທິດທາງຂອງເສົາອາກາດ. ມີສອງ SSR ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ການສະກັດກັ້ນ. ຫນຶ່ງຫມຸນແລະສະຖານີອື່ນໆ. ການຫມູນວຽນເຮັດໃຫ້ມີຄວາມທົນທານ, ໃນຂະນະທີ່ SSR ຄົງທີ່ຈະຕໍ່ສູ້ກັບຝາຂ້າງ.

ເຄື່ອງສົ່ງເຄື່ອງບິນປຽບທຽບຄວາມແຮງຂອງ P2 ກັບ P1 ແລະ P3. ໃນເສັ້ນທາງຂ້າງ, ກຳ ມະຈອນ P2 ແຮງກວ່າ P1 ແລະ P3. ນີ້ຈະບໍ່ສ້າງ ຄຳ ຕອບຈາກເຮືອບິນ. ຖ້າເຮືອບິນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງໃຫຍ່, P1 ແລະ P3 ຈະແຂງແຮງກ່ວາ P2 ແລະເຮືອບິນຈະໃຫ້ ຄຳ ຄິດເຫັນໃນທາງບວກ.

ຄວາມຖີ່ຂອງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງສອບຖາມແມ່ນ 1030 MHz ສຳ ລັບການສົ່ງຕໍ່ແລະ 1090 MHz ສຳ ລັບການຕ້ອນຮັບ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສົ່ງຕໍ່ຂອງເຮືອບິນໄດ້ຮັບທີ່ 1030 MHz ແລະສົ່ງຕໍ່ທີ່ 1090 MHz.

ເຮືອບິນຖືກລະບຸໂດຍການໃສ່ລະຫັດຕົວເລກໃນ ໜ້າ ຈໍເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ. ການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດກະຕຸ້ນນັກບິນໃຫ້ໃສ່ລະຫັດທີ່ລະບຸໄວ້ໃນເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ ("squawk"). ນີ້ຈະສະແດງຂໍ້ມູນຂ່າວສານເຮືອບິນຢູ່ໃນ radar. ຖ້າຮູບແບບ A ຖືກໃຊ້, ມີພຽງແຕ່ການ ກຳ ນົດເຮືອບິນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ວ່າການໃຊ້ຮູບແບບ C ຈະເຮັດໃຫ້ລະດັບຄວາມສູງຂອງການອ່ານພ້ອມກັບການລະບຸຕົວຄວບຄຸມການຄວບຄຸມພື້ນດິນ. ນັກບິນຍັງຕ້ອງໄດ້ຕັ້ງເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານຂອງລາວໃຫ້ເປັນ "ເກົ່າ" ເພື່ອຈະບັນລຸສິ່ງນີ້. ລະຫັດເລກທີ່ກ່າວມາກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ສາມາດຕິດປ້າຍໄດ້ດ້ວຍ A, B, C ແລະ D. ແຕ່ລະຈົດ ໝາຍ ມີສາມຕົວເລກ. 1,2 ແລະ 4. ດັ່ງທີ່ທ່ານເຫັນ, ການເພີ່ມເຕີມຂອງຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ 7. ນີ້ແມ່ນຕົວເລກທີ່ສູງທີ່ສຸດທີ່ສາມາດໃສ່ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານໄດ້. ຂ້ອຍຈະໃຊ້ຕົວຢ່າງຕໍ່ໄປນີ້ເພື່ອອະທິບາຍເລື່ອງນີ້ໃຫ້ລະອຽດກວ່າ.

ດັ່ງທີ່ທ່ານສາມາດເຫັນໃນຕາຕະລາງ ທຳ ອິດ, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນ 7,7,7 ແລະ 7. ເມື່ອຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໄດ້ຮັບ ຄຳ ຮ້ອງຂໍແລະຖືກກວດສອບ, ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານດັ່ງກ່າວສ້າງແຮງກະຕຸ້ນຫຼັກສອງຢ່າງທີ່ມີຊື່ວ່າ F1 ແລະ F2, ເຊິ່ງມີ 20 microseconds ຫ່າງກັນ. ສູງສຸດຂອງ 12 ຖົ່ວສາມາດພໍດີລະຫວ່າງ F1 ແລະ F2. ຖ້າພວກເຮົາມີລະຫັດ 7, 7, 7 ແລະ 7, ທັງ ໝົດ 12 ກຳ ມະຈອນແມ່ນຖືກຜະລິດ. ແຕ່ລະຕົວເລກ 1, 2 ແລະ 4 ແມ່ນແຮງກະຕຸ້ນ. ດັ່ງນັ້ນແຮງກະຕຸ້ນ 12 ຂໍ້ຈຶ່ງຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນຈະແຈ້ງຂື້ນ, ຂ້ອຍໄດ້ສ້າງລະຫັດແລະເອົາໄປໃສ່ຕາຕະລາງ 2. ຕາຕະລາງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນລະຫັດ 4,2,1 ແລະ 6. ນີ້ປະກອບເປັນ 5 ແຮງຈູງໃຈເພາະວ່າມີທັງ ໝົດ 5 ຕົວເລກ.

ເຄື່ອງສົ່ງເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານແບບງ່າຍໆຢູ່ເທິງເຮືອບິນ.

ເມື່ອນັກບິນຈະຖືກຖາມໂດຍຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນໃຫ້ລະບຸຕົວຕົນ, ລາວກົດປຸ່ມຕົວຕົນ. ກົດປຸ່ມນີ້ສ້າງ ກຳ ມະຈອນ 4 microseconds ຫຼັງຈາກ ກຳ ມະຈອນ F2. ນີ້ປະກອບເປັນວົງກົມອ້ອມແອ້ມເຮືອບິນໃນ ໜ້າ ຈໍ radar ຂອງ ATC.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບ radar ປະຖົມ, SSR ແມ່ນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍເພາະວ່າມັນບໍ່ໃຊ້ຄື້ນທີ່ສະທ້ອນ. SSR ຍັງມີລະດັບປະມານ 200 nm ຂໍ້ເສຍປຽບລວມມີການຂາດລະຫັດທີ່ເປັນໄປໄດ້. ພຽງແຕ່ 4096 ລະຫັດສາມາດໃຊ້ໄດ້ທີ່ນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການໃຊ້ໂຫມດ S ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການປະສົມລະຫັດທີ່ສູງຂື້ນຫຼາຍ. ນັ້ນແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 16 ລ້ານລະຫັດ. Mode S ຍັງໃຊ້ລິ້ງສື່ສານຂໍ້ມູນເພື່ອສົ່ງຂໍ້ມູນ. ຂໍ້ມູນທີ່ຕ້ອງການສາມາດຖືກສົ່ງເປັນຮູບແບບຂໍ້ຄວາມລະຫວ່າງເຮືອບິນແລະ ໜ້າ ດິນ, ຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງສັນຍານວິທະຍຸຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະເຮັດໃຫ້ຂໍ້ມູນມີຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງແລະເຂົ້າໃຈໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ສຳ ລັບທັງສອງຝ່າຍ.


ຕອບ 2:

ຂໍໃຫ້ຕື່ມບາງຮູບເພື່ອປັບປຸງຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງທ່ານກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງເຕັກໂນໂລຢີທັງ ໝົດ ນີ້ທີ່ມັນມີຄວາມ ສຳ ຄັນແທ້ໆ: ໃນ ໜ້າ ຈໍ radar ຂອງຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ.

ເມື່ອເຄື່ອງຄວບຄຸມເທິງ ໜ້າ ຈໍ radar ຕົ້ນຕໍມີເຮືອບິນ 27 ລຳ ຢູ່ໃນບໍລິເວນປາຍຂອງມັນ, ມັນຈະເຫັນພຽງ 27 ຈຸດໃນ ໜ້າ ຈໍຂອງມັນ. ລາວຈະບໍ່ຮູ້ວ່າກະແສລົມແມ່ນຖ້ຽວບິນໃດ.

ຍົກຕົວຢ່າງ, ຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດມັກຈະແກ້ໄຂບັນຫາເຮືອບິນສະເພາະຜ່ານທາງວິທະຍຸ VHF ແລະຂໍໃຫ້ພວກເຂົາຫັນຫນ້າ. ເມື່ອພວກເຂົາເບິ່ງ ໜ້າ ຈໍ, ພວກເຂົາໄດ້ເຫັນວ່າສຽງແກບໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນນີ້ເປັນທິດທາງ, ແລະດຽວນີ້ພວກເຂົາຮູ້ວ່ານີ້ແມ່ນຍົນທີ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງເວົ້າ.

ລອງນຶກພາບເບິ່ງວ່າຢູ່ສະ ໜາມ ບິນທີ່ແອອັດມື້ນີ້. ດ້ວຍເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພ, ທ່ານຕ້ອງຈັດວາງເຮືອບິນໃຫ້ຫ່າງໄກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສະ ໜາມ ບິນຂອງສະ ໜາມ ບິນຂອງທ່ານ.

ແລະ ສຳ ລັບສະ ໜາມ ບິນ, ຜ່ານເຂົ້າ ໝາຍ ເຖິງເງິນ.

radar ການເຝົ້າລະວັງຂັ້ນສອງໄດ້ຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ເພີ່ມຄວາມແຮງໂດຍການວາງເຮືອບິນເຂົ້າໃກ້ກັນ, ເພີ່ມທະວີການ ນຳ ໃຊ້ເຂດອາກາດທີ່ຄວບຄຸມ, ແລະຊ່ວຍໃຫ້ມີການລົງຈອດແລະລົງຈອດຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາທີ່ ກຳ ນົດໄວ້.

ນີ້ແມ່ນເຮັດໄດ້ໂດຍການເລືອກຂໍ້ມູນຫຼາຍຂື້ນໃນ ໜ້າ ຈໍຄວບຄຸມ.

radar ເຝົ້າລະວັງມັດທະຍົມ Monopulse (MSSR), Mode S, TCAS ແລະ ADS-B ແມ່ນວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ທັນສະ ໄໝ ຂອງການເຝົ້າລະວັງຂັ້ນສອງ.

ເຄື່ອງສົ່ງຕໍ່ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ (ແບບ A ແລະ C) ມີຫລາຍບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ແກ້ໄຂ. ໃນປີ 1983, ICAO ໄດ້ອອກ ຄຳ ແນະ ນຳ ເປັນວົງກົມທີ່ອະທິບາຍລະບົບ ໃໝ່ ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີຊື່ວ່າ Mod S.

ເຕັກໂນໂລຢີການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ ສຳ ລັບການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ

ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ Modus C ຫຼື Modus S ຍັງ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປະຕິບັດລະບົບຕ້ານ ACA ຫຼື TCAS, ເຊິ່ງ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບການຂົນສົ່ງການຄ້າຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ທັງ ໝົດ.

aircraft ເຮືອບິນສອງ ລຳ ຖືກສະແດງຢູ່ ໜ້າ ຈໍ: ໜຶ່ງ ໂດຍບໍ່ມີເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ (ດ້ານຊ້າຍດ້ານເທິງ), ເຊິ່ງພຽງແຕ່ສະ ໜອງ“ ການກັບຄືນເປັນວັດຖຸດິບ” (blip ດຽວ) ໃນເວລາທີ່ຖືກຂັງໂດຍເລດາ, ແລະອີກລຸ້ນ ໜຶ່ງ ມີເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ Mode S ທີ່ຜ່ານມາຈາກຕົວຄວບຄຸມ "Screeched" (ເລືອກ). ປະລິມານຂອງຂໍ້ມູນທີ່ສະ ໜອງ ໃຫ້ແມ່ນດີຫຼາຍຍ້ອນວ່າຂໍ້ມູນຖືກສົ່ງຕໍ່ບັນດາເລດາເຫຼົ່ານີ້. ຕົວຈິງແລ້ວມັນຖືກເອີ້ນວ່າ "ການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ". ຈືຂໍ້ມູນການ: ຄວາມຄິດແມ່ນການນໍາສະເຫນີຂໍ້ມູນນີ້ໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມທຸກຄັ້ງທີ່ມັນຕ້ອງການ. ແລະ SSR ບໍ່ແມ່ນ ຄຳ ຕອບດຽວ. ໃນບໍ່ເທົ່າໃດປີຂ້າງ ໜ້າ, ມັນອາດຈະຖືກທົດແທນໂດຍລະບົບດາວທຽມທີ່ມີຊື່ວ່າ ADS-B.

ສຳ ລັບການຕິດຕາມ (ຕິດຕາມວ່າເຮືອບິນ ລຳ ໃດແມ່ນຢູ່ໃສ), SSR ບໍ່ແມ່ນ ຄຳ ຕອບດຽວ. ອີກປະການຫນຶ່ງ, ລະບົບທີ່ດີກວ່າແມ່ນລໍຖ້າຢູ່ໃນເສັ້ນທາງເລີ່ມຕົ້ນ: ADS-B. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, SSR ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງຂອງ CD ແລະເຄື່ອງອ່ານ microfilm.

ດຽວນີ້ລອງມາເບິ່ງ radar symbology. ເປົ້າ ໝາຍ ແກ້ງລົມ 7034 ຂອງເຮືອບິນສີຂຽວແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງ 300 ຟຸດ (~ ຄວາມສູງຂອງ LGAV) ດ້ວຍຄວາມໄວພື້ນຖານຂອງ 150 knots. ມັນແມ່ນການເດີນທາງຈາກ 03R ໄປສູ່ການເລີ່ມຕົ້ນ. Radar ຍັງບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມໂຍງລະຫັດ Squawk ກັບບລັອກຂໍ້ມູນການບິນແລະດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີປ້າຍຕິດຢູ່. ເຮືອບິນດັ່ງກ່າວຍັງມີເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານທີ່ສື່ສານກັບ radar ຮອງ (SSR), ແຕ່ວ່າ radar ທາງອາກາດເບື້ອງຕົ້ນຂອງມັນຍັງບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້. ເປົ້າ ໝາຍ ສີ່ຫລ່ຽມມົນທົນ (radar ຮອງໃນທາງ) ກາຍເປັນສາມຫຼ່ຽມທີ່ເຕັມໄປໃນສອງສາມວິນາທີແລະສີປ່ຽນຈາກສີຂຽວຫາສີຂາວທັນທີທີ່ຕົວຄວບຄຸມ DEP ຍຶດເອົາເຮືອບິນ ລຳ ນີ້.

OAL778, ເຊິ່ງເດີນທາງຜ່ານ 5600 ຟຸດ, ຖືກອະນຸມັດສໍາລັບ FL110 ແລະປີນ (ລູກສອນຂຶ້ນ) ໂດຍກົງໄປທີ່ KEPIR (ທິດຕາເວັນອອກຂອງ NEVRA). ເຮືອບິນມີຄວາມໄວພື້ນຖານ 204 Kts, ປະເພດນໍ້າ ໜັກ (ນໍ້າ ໜັກ), ເຊິ່ງຄວບຄຸມໂດຍຕົວຄວບຄຸມ DEP. ເປົ້າ ໝາຍ ແມ່ນ LGLM.

MDF201, ເຊິ່ງປະໄວ້ 03R ອີງຕາມ OAL778, ຖືກຄວບຄຸມໂດຍ DEP ທີ່ 9000 ຟຸດສູງກວ່າ 5500 ຟຸດ, ຄວາມໄວຖານ 166 kt, ປະເພດແສງສະຫວ່າງແລະເປົ້າ ໝາຍ ແມ່ນ LGTS ອະນຸມັດ. ເປົ້າ ໝາຍ ແມ່ນສີເຫຼືອງເພາະຕອນນີ້ມັນຖືກເລືອກແລ້ວ (ຕັ້ງ). ທ່ອນໄມ້ຂໍ້ມູນແມ່ນແຂງ (ບໍ່ມີຂໍ້ມູນທາງເລືອກ). ພວກມັນຖືກ ໝຸນ ຮອບເປົ້າ ໝາຍ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ພວກເຂົາທັບຊ້ອນກັນດ້ວຍການກົດປຸ່ມກົດງ່າຍໆ.

ence ຊຸດ ILS 03L ທີ່ຖືກຕັ້ງໄວ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນໄລຍະຫ່າງ 8 ໄມ. ເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນແມ່ນຖືກສົ່ງໄປໃຫ້ກັບຜູ້ຄວບຄຸມຫໍ Tower TWRW, ໃນຂະນະທີ່ຕົວຄວບຄຸມ ARR2 ເຮັດໃຫ້ພວກມັນຕັ້ງ ILS03L. ເຮືອບິນທີ່ມີຈຸດປະສົງ ສຳ ລັບປະເທດເກຣັກມີຈຸດ ໝາຍ ປາຍທາງຢູ່ໃນປ້າຍ. ເຮືອບິນທີ່ມີຈຸດ ໝາຍ ປາຍທາງສາກົນເຊັ່ນ VEX41C ທີ່ຜ່ານ FL169 ສຳ ລັບຮັບມອບ ໝາຍ 240 ມີການແກ້ໄຂທາງອອກທາງຫນ້າ (ໝາຍ ເຖິງ TUMBO) ໃນສ່ວນເປົ້າ ໝາຍ ຂອງປ້າຍ. ສີ່ຫຼ່ຽມມົນສີລັງກາຄືການກັບມາຂອງ radar ສະພາບອາກາດຂອງເມກບາງໆແສງສະຫວ່າງ.

▲ນີ້ແມ່ນສະຖານີຜູ້ສັງເກດການ, ສະນັ້ນຂໍ້ມູນຂ່າວສານທັງ ໝົດ ແມ່ນສີຂຽວ (ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຈາກ ຕຳ ແໜ່ງ ນີ້). ການປ້ອນຂໍ້ມູນ radar ສະພາບອາກາດແມ່ນຖືກປ້ອນເຂົ້າໃນລະບົບ (ບາງມື້ທີ່ມີເມກສົດໃສດ້ວຍສີສີມ້ວງ). ທ່ານສາມາດເບິ່ງວ່າເຮືອບິນບິນໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກຜ່ານ NEMES: DLH3420 ຍັງຢູ່ກັບເຄື່ອງຄວບຄຸມຂະ ແໜງ AC2 ທີ່ຜ່ານ FL203 ສຳ ລັບ FL170 ທີ່ຖືກມອບ ໝາຍ. ວິທີການຄວບຄຸມ ARR2 ຄວບຄຸມ OAL170, ເຊິ່ງສົ່ງຜ່ານ FL245 ສຳ ລັບ FL210 ແລະ AZA732 ພາຍໃຕ້ເຄື່ອງກວດຈັບເລດາພາຍໃຕ້ຫົວຂໍ້ ~ 080 ແລະ FL170 ສຳ ລັບ FL110. ຜູ້ ອຳ ນວຍການ Athens ຂອງ ARR3 ຄວບຄຸມ OAL663, 334 ແລະ 519 ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາຖືກຕັ້ງເທິງ ILS ຂອງ 03R, AFR2332 ແລະ AEE531A, ແລະ ກຳ ລັງຖືກໂອນໄປຫາຜູ້ຄວບຄຸມ Tower East TWRE ແລ້ວ. ຂະນະທີ່ທ່ານສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້, radar ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ຄຽງຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນຊາຍຝັ່ງ Athens ແລະເຂດພູສູງ. ມັນມີອີກ ໜຶ່ງ ລະດັບຂອງຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຕ່ ຳ ສຸດ (MVAs) ທີ່ບໍ່ໄດ້ເປີດໃຊ້ຢູ່ນີ້.

ເບິ່ງອີກຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມວິທີການທີ່ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນຢູ່. ມີພຽງແຕ່ OAL807 ເທົ່ານັ້ນທີ່ ກຳ ລັງຖືກຕິດຕາມໂດຍຜູ້ຄວບຄຸມ. ຄົນອື່ນທັງ ໝົດ ແມ່ນຢູ່ກັບຫໍຄອຍຫລືບ່ອນສືບເຊື້ອສາຍ. ຜູ້ຄວບຄຸມພຽງແຕ່ໃຫ້ OAL807 ສືບເຊື້ອສາຍຈາກ 6,000 ຟຸດໃນປະຈຸບັນເຖິງ 4 ພັນຟຸດທີ່ໄດ້ຮັບມອບ ໝາຍ, ແຕ່ເຮືອບິນຍັງບໍ່ລົງ, ສະນັ້ນເຄື່ອງ ໝາຍ = ຢູ່ໃນປ້າຍ. ມັນມີຄວາມໄວ 205 kn ແລະເປັນເຮືອບິນທີ່ມີນໍ້າ ໜັກ ປານກາງ.

▲ໃນຫໍ ATC ທີ່ສູງທີ່ສຸດໃນໂລກ: Vancouver YHC. ໃນສະພາບອາກາດທີ່ດີແລະບໍ່ດີ, ຜູ້ຄວບຄຸມໃຊ້ການສະແດງທີ່ສະຫງ່າງາມໃນຫໍຄອຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຕິດຕາມເຮືອບິນທັງ ໝົດ ໃນເຂດແລະນອກເຂດ. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ "Nav Canada Auxilliary Radar Display System" ຫຼື NARDS. ນີ້ແມ່ນພາບ ໜ້າ ຈໍຂອງ NARDS. ທ່ານສາມາດເບິ່ງຖ້ຽວບິນໃນ YHC CZ, ທັງ ໝົດ ມີ "V" ນ້ອຍໆ. ນັ້ນ ໝາຍ ຄວາມວ່າເຮືອບິນ ກຳ ລັງບິນ VFR. ພວກມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍ "TH" ຫຼື "Tower Harbor". ທ່ານຍັງສາມາດເບິ່ງການຈະລາຈອນອື່ນໆໃນພື້ນທີ່, ໂດຍສະເພາະແມ່ນອ້ອມຮອບ YVR ໃນເຂດພາກໃຕ້. ທ່ານສາມາດເຫັນເບີຖ້ຽວບິນເຊັ່ນ "HR304" ຫລືການຂຶ້ນທະບຽນເຮືອບິນ "C-GSAS". ຄວາມສູງຂອງການບິນແມ່ນສະແດງໂດຍກົງຢູ່ດ້ານລຸ່ມ. ຍົກຕົວຢ່າງ, C-GSAS ສະແດງ "007". ພຽງແຕ່ເພີ່ມ 2 ສູນແລະທ່ານຈະໄດ້ຮັບ 700 ຟຸດ. ຕື່ມເລກສູນໃສ່ຕົວເລກຢູ່ເບື້ອງຂວາແລະທ່ານຈະໄດ້ຮັບຄວາມໄວຂອງຍົນ. "13" ກາຍເປັນ 130 ໃນ knots. ນອກນັ້ນຍັງມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງໃນທິດທາງແລະຄວາມສູງຂອງ "ກະແສລົມ". ດຽວນີ້ທ່ານຮູ້ວິທີອ່ານ ໜ້າ ຈໍ NARDS ແລ້ວ!


ຕອບ 3:

radar ປະຖົມສະແດງຕົວແທນສາຍຕາ (blip) ກ່ຽວກັບຕົວຊີ້ວັດຕໍາ ແໜ່ງ ແຜນການ (oscilloscope) ທີ່ຊີ້ບອກສະຖານທີ່ຕັ້ງພູມສາດຂອງວັດຖຸທີ່ໄດ້ສະທ້ອນແສງສ່ວນນ້ອຍຂອງພະລັງງານທີ່ຖືກສົ່ງໂດຍເສົາອາກາດ ໝູນ ວຽນ. ເປົ້າຫມາຍແມ່ນຕົວຕັ້ງຕົວຕີຢ່າງສົມບູນກັບການສະແດງປະເພດນີ້. ຄວາມສັບສົນຫລືສຽງທີ່ເບິ່ງເຫັນຈາກວັດຖຸປະ ຈຳ (ອາຄານ, ດິນ, ຫໍ, ຂົວ) ບາງຄັ້ງກໍ່ສາມາດຄອບ ງຳ ການສະແດງ, ເຮັດໃຫ້ເປົ້າ ໝາຍ ສົນໃຈແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂັ້ນຕອນອື່ນໆເພື່ອຕິດຕາມເປົ້າ ໝາຍ.

ໃສ່ "Radar Secondary". ເປົ້າ ໝາຍ ກາຍເປັນເຄື່ອງຫຼີ້ນທີ່“ ຫ້າວຫັນ” ຜ່ານການໃຊ້ transponder. ເວົ້າງ່າຍໆ, ຂອບເຂດປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເປົ້າ ໝາຍ ຄືທີ່ຕັ້ງພູມສາດຂອງສັນຍານທີ່ສົ່ງຈາກເປົ້າ ໝາຍ ແລະໄດ້ຮັບໂດຍເສົາອາກາດ radar. ຖ້າຂອບເຂດສັບສົນເກີນໄປ, ຜູ້ປະຕິບັດການຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການຄວບຄຸມຜົນ ກຳ ໄລ. blip radar ປະຖົມອາດຈະໄປ. ເປົ້າ ໝາຍ ຂັ້ນສອງ, ພ້ອມກັບທີ່ຕັ້ງຂອງຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍໃນຂອບເຂດ, ດຽວນີ້ປະຢັດວັນແລະສະແດງຈຸດ ໝາຍ ປາຍທາງ.

ຕາມທີ່ທ່ານສາມາດຄາດເດົາໄດ້, radar ຕົ້ນຕໍແມ່ນຂື້ນກັບພະລັງງານທີ່ສະທ້ອນ, ໃນຂະນະທີ່ radar ຮອງແມ່ນຂື້ນກັບພະລັງງານທີ່ "ໃໝ່" ມາຈາກເຄື່ອງສົ່ງເປົ້າ ໝາຍ (ຕົວຈິງ "ເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ"), ເພາະວ່າມັນມີພຽງແຕ່ "ເປືອກ" ເມື່ອມັນມາຈາກເສົາອາກາດ radar. ເປົ້າ ໝາຍ ແມ່ນ "ໝາຍ ຕິກ") ເລດາຮອງມີລະດັບທີ່ກວ້າງກວ່າ.

ຍ້ອນວ່າຜູ້ຄວບຄຸມໄດ້ຮັບປະສົບການ, ພວກເຂົາຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະ, ຄຸນປະໂຫຍດ, ຂໍ້ ຈຳ ກັດແລະດັກຂອງຈໍສະແດງທັງສອງປະເພດ.